A MILP model for quasi-periodic strategic train timetabling

In railways, the long-term strategic planning is the process of evaluating improvements to the railway network (e.g., upgrading a single track line to a double track line) and changes to the composition/frequency of train services (e.g., adding 1 train per hour along a certain route). The effects of different combinations of infrastructure upgrades and updated train services (also called scenarios), are usually evaluated by creating new feasible timetables followed by extensive simulation. Strategic Train Timetabling (STT) is indeed the task of producing new tentative timetables for these what-if scenarios. Unlike the more classic train timetabling, STT can often overlook (or at least give less importance to) some complementary aspects, such as crew and rolling stock scheduling. On the other hand, the different scenarios are likely to lead to very different timetables, hindering the common and effective practice of using existing timetables to warm start the solution process. We introduce the concept of quasi-periodic timetables, that are timetables where certain subsets of trains need to start at almost (rather than precisely) the same minute of every period. The additional flexibility offered by quasi-periodic timetables turned out to be crucial in real-life scenarios characterized by elevated train traffic. We describe a MILP based approach for strategic quasi-periodic train timetabling and we test it on 4 different realistic what-if scenarios for an important line in Norway. The timetables produced by our algorithm were ultimately used by the Norwegian Railway Directorate to select 3 out of the 4 scenarios for phasing the progressive expansion of the JȪren line.publishedVersio

Real-Time Railway Traffic Control on Single-Track Lines

At toga er punktlege er ein av dei viktigaste indikatorane på at togtrafikken fungerer, og høg andel punktlege tog er naudsynt om jernbana skal vera ein attraktiv transportform. I alle jernbanenett vil det skje at tog vert forseinka, og for å halde toga så punktlege som mogleg, må ein handtere desse forseinkingane slik at dei vert minst mogleg, og får minimalt utslag på resten av trafikken i nettet. Dette er ein kompleks oppgåve, sidan togrutene er tett kopla saman og kapasiteten i nettet er avgrensa. I dag er det menneskelege trafikkleiarar som gjer denne jobben, med noko hjelp frå ulike støttesystem. Eg har formulert ein matematisk modell for tog som køyrer i eit nett av stasjonar og linjer, og legg fram ein algoritme for å løyse problemet med optimal trafikkstyring av tog i sann tid. Algoritmen kan nytta to ulike metodar for å forhindre konfliktar med kapasiteten på stasjonane. Den eine er å leggje til overdekningssidekrav dynamisk, og den andre er ein kompakt flytformulering. Testar med dei to metodane på tre testtilfelle med aukande tal på stasjonar og tog, syner at metoden med overdekningssidekrav gjev meir fleksibilitet, betre skalering og er eit betre val for bruk i den verkelege verda. Denne oppgåva legg fram ein modell og ein algoritme som finn ei optimal løysing i sann tid på problemet med trafikkstyring av tog på enkeltspor